Optimisation ca veut dire quoi, et quels sont les moyens
 
Une optimisation? C'est jouer sur des paramètres bien définis servant à la gestion du moteur, une optimisation est censée augmenter de façon significative la puissance du moteur.
 
Pour ce faire existe 3 moyens
-1) le boitier additionnel
-2) le remplacement de l'eprom
-3) la reprogrammation du calculateur


->> parlons puissance ????
->> si on parlait carburants!
 
Le principe du boîtier additionnel consiste à intercaler entre le système d'injection et le calculateur un boîtier électronique.
Il se branche notamment grâce à des connecteurs d'origines.
Ce boîtier additionnel intercepte les signaux envoyés par le calculateur au système  d'alimentation afin de tromper les données reçues par le système central de gestion du moteur sans tenir compte des paramètres réels de votre propre moteur :
Pas de contrôle de la pression réelle du turbo, de la température réelle, ni des émissions de gaz. Les boîtiers additionnels ne peuvent de par leur conception agir que sur deux paramètres :
1) La quantité de carburant injectée dans les cylindres.
2) Le temps d’injection du carburant.
Il s’agit donc d’une optimisation limitée.

Avantages du boîtier additionnel:
Il peut-être posée en quelques minutes au moyen de raccords par n’importe quelle personne sachant lire une notice explicative.
Le résultat est un gain de couple et de puissance : Le gain de puissance à pleine charge est de 10 à 15% environ .
Il n’est pas nécessaire de démonter et d’ouvrir le calculateur.
La consommation est plus favorable dans la plupart des cas.
La composition des gaz d’échappement reste dans les limites de la directive européenne d’anti-pollution CO, CO2 et HC.
Cela ne gène en rien le passage au test antipollution.

Les inconvénients:
Les fonctions de protection du moteur et de surveillance ne servent plus à rien en raison des fausses valeurs mesurées produites artificiellement.
Ainsi tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence pour détecter les anomalies et les états nuisibles à la conduite, le diagnostic d'erreurs et la mémoire d'erreurs sont en dérangement ou sans fonction.
De même ces boîtiers électroniques additionnels externes aux plus bas prix ne consistent le plus souvent qu'en un simple potentiomètre, qui alimente de façon presque incontrôlée le moteur en diesel, ce qui explique également le déroulement souvent peu harmonieux de la puissance et du couple, associé à une forte émission de fumée. Les boitier additionnels sont ANTI-MECANIQUE, car ils ne tiennent pas compte des paramètres de contrainte de fonctionnement des organes du moteur.
Les boîtiers additionnels disposent d’un seuil de déclenchement, ce qui se traduit par les constatations suivantes :
A bas régime (en dessous 1600 tr/mn pour un TDI) : le boîtier n’agit pas, l’utilisateur ne bénéficie pas de l’augmentation de couple annoncée.
A partir de 1600-1800 tr/mn (toujours pour un TDI), le boîtier se met en fonctionnement, modifie les informations allant au calculateur, la puissance augmente, mais cela se traduit par un sérieux à-coup, notamment sur les modèles turbo diesels, la linéarité de votre moteur n’est plus la même.
Les deux points annoncés ci-dessus peuvent se résumer ainsi :
1) Vous roulez tout en accélérant très peu, et votre véhicule, sans que vous ne l’ayez sollicité va se mettre à accélérer d’un coup vers les 1600-1800 tr/mn !
2) Il est évident que vous n’allez pas perdre le contrôle de votre voiture, mais à la longue cela devient très fatiguant de regarder en permanence l’aiguille du compte tours afin de s’y préparer !
Les fabricants de boîtiers additionnels vous annoncent qu’un retour à l’origine est toujours possible.
Pour certains véhicules c’est vrai, mais…pas toujours !
En effet suivant les boîtiers et suivant les véhicules, des traces irrémédiables de modification peuvent marquer votre véhicule.
Par exemple, certains boîtiers pour les moteurs TDI se montent entre le calculateur et la pompe à injection à l’aide de prises d’origine, mais nécessitent d’être raccordés sur la sonde du débitmètre, et là…il n’y a pas de prise spécifique !
Cela implique de dénuder le fil du débitmètre pour y souder le fil allant au boîtier additionnel.
Deux problèmes évidents :
1) En cas de nécessité, l’utilisateur ne peut pas enlever rapidement le boîtier.
2) Lors d’un problème avec le véhicule, la garantie ne sera pas maintenue par le constructeur, alors…méfiance !
Cette fois ci, il s’agit de substituer l’Eprom gérant l’injection de votre véhicule par une autre améliorant ses performances.

Avantages de l’Eprom avancés par les fabricants:
Optimisent le débit du carburant, le temps d'avance à l'allumage et d'autres paramètres... pour offrir plus de puissance et de couple sur toute la plage de fonctionnement.
Elle se substitue à la puce d'origine en 5 minutes, simplement en se clipsant en lieu et place de l'Eprom d'origine.
Elle contient de nouvelles courbes d'allumage et un nouveau programme d'injection.
1) Gain important de puissance et de couple.
2) Totalement discrètes, elles permettent de passer sans aucun défaut le check de contrôle chez votre concessionnaire.
Elles sont aussi toutes réversibles et la remise à l'état d'origine s'effectue rapidement.
Contrairement aux boîtiers additionnels, pas d’à coups à un certain régime.
+ de 20 % de gain en puissance et en couple.
Le remplacement de l'Eprom est plus cher pour plusieurs raisons.
Il y a tout d'abord beaucoup plus de travail lorsqu'il faut ouvrir le boîtier d'origine et remplacer la puce par une nouvelle reprogrammée, celle-ci est, la plupart du temps, soudée en double face.
Il faut prendre les précautions nécessaires pour ne pas l'endommager car il faut encore pouvoir copier les données principales du constructeur afin de pouvoir les remettre dans la nouvelle puce, sans quoi la voiture ne pourra plus démarrer.
Plus la cylindrée est grosse, plus complexe est le programme. Il en est de même pour la catégorie de la voiture, plus c'est une voiture coûteuse et plus les programmes anti-copiage sont complexes.
Il faut que nos ingénieurs travaillent pour débloquer les sécurités ce qui se répercute sur le coût final.
Mais l'avantage du changement d'Eprom est qu'il est adapté sur mesure , qu'il n'y a pas de risque pour le moteur, qu'il est surtout invisible même sur l'ordinateur du garage .
Le paramétrage des données d'injection:
Tous les paramètres liés à l’injection peuvent être modifiés :
La quantité de carburant injectée dans les cylindres.
Le temps d’injection du carburant.
Les paramètres liés aux seuils de déclenchement du turbo
Les courbes de puissance et de couple en fonction du régime moteur
L’optimisation peut-être maximale.

Les inconvénients:
Aucunes contrairement aux boîtiers additionnels, la conduite est très souple, agréable et les à coups disparaissent.

Les surprises…
Ouverture obligatoire du boîtier d’injection = perte de garantie du constructeur.
Le remplacement de l’Eprom est extrêmement dangereux pour votre calculateur, car sur les boîtiers d’injection actuels, les Eproms sont de très petites tailles et sont micro soudée sur circuit imprimé.
L’utilisateur s’il opère sans compétences et matériel adéquat (fer à souder avec micro panne, loupe grossissante, soudure spéciale micro circuits), risque en plus de perdre la garantie du véhicule, de se retrouver avec un boîtier d’injection inutilisable suite à une maladresse.
Perte de la signature du boîtier d’injection ! En effet, chaque boîtier d’injection a une identification numérique qui lui est propre (correspondant à un véhicule particulier), et cette information est contenue dans votre Eprom d’origine.
En éliminant cette Eprom et en la changeant par une Eprom optimisé, vous vous retrouvez avec une identification générique de votre véhicule qui ne sera plus en adéquation avec le numéro de châssis ! De ce fait les problèmes de garantie et d'assurance sont aussi importantes qu'un boitier additionnel.
Retour à l’origine IMPOSSIBLE si l’Eprom de votre véhicule est soudée, car il est impossible d’obtenir la même précision qu’une machine pour la soudure.
Reprogrammation du calculateur du véhicule.
Quelle que soit la voiture, on modifie l'information contenue dans la mémoire du calculateur afin d'optimiser et d'améliorer la puissance utile.
Le calculateur gère et contrôle les réglages de l'allumage et l'alimentation en carburant (et dans certain cas la pression de suralimentation) dans des conditions de conduite nombreuses et variées.
Ce calculateur est programmé pour ajuster les cartographies de réglage et d'alimentation en carburant afin d'optimiser les performances à tous les régimes du moteur.
Les moteurs à combustion ont depuis toujours nécessité un réglage fin, aussi bien de l'allumage que du mélange air/carburant, en fonction de l'état de fonctionnement du moteur.
La base de données est ainsi modifiée et optimisée par la reprogrammation en fonction des dernières avancées dans ce domaine et des tests effectués.
Cela signifie que toutes les données et toutes les courbes caractéristiques et importantes sont mesurées en fonction les unes des autres sur toute la plage de fonctionnement, puis exploitées et modifiées par programmation informatique ciblée en trois dimensions en fonction de la charge et du nombre de tours dans la plage de tolérance de façon à obtenir le meilleur rapport possible entre la puissance maximale et le couple maximal.
Ce faisant, on veille également à ménager la durée de vie du moteur et à limiter la consommation de carburant.
On atteint ainsi une plus grande puissance du moteur, mais surtout aussi un déroulement du couple plus élevé.
Il est possible d'augmenter la puissance et le couple de 15 % à 50 % sur les moteurs turbo, de 5 % à 15 % sur des moteurs atmosphériques normaux, ce qui permet d'améliorer considérablement l'accélération, la souplesse et la vitesse maximale.
Le moteur devient dans l'ensemble plus vif et plus performant.
Avec une utilisation responsable et un entretien régulier, la reprogrammation ne nuit ni à la durée de vie du moteur ni à son fonctionnement au quotidien, tout comme pour un moteur de série.
Chaque reprogrammation fait l'objet d'une mise au point individuelle pour chaque véhicule afin de tenir compte et de préserver toutes les caractéristiques propres au véhicule ainsi que toutes les particularités d'origine de la cartographie du véhicule.
L'objectif est de reprendre aussi dans la reprogrammation toutes les données caractéristiques assignées au véhicule, telles que le numéro d'identification du véhicule et le numéro du moteur, les propriétés mécaniques divergentes des composants livrés par différents fournisseurs le jour de la production du véhicule (au niveau de la construction du moteur par exemple, le piston, la bielle, etc.), les différentes versions de boîtes de vitesse, les sous-groupes et les critères de diagnostic, les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, le système de mémorisation des anomalies et les codes d'équipement.
Ainsi, le véhicule se comporte comme un véhicule de série lors des travaux de révision et de diagnostic dans un garage professionnel.
Le paramétrage des données d'injection:
Tous les paramètres liés à l’injection peuvent être modifiés notamment,
La quantité de carburant injectée dans les cylindres.
Le temps d’injection du carburant.
Les paramètres liés aux seuils de déclenchement du turbo
Les courbes de puissance et de couple en fonction du régime moteur
L’optimisation peut-être maximale.
Pour la reprogrammation du calculateur il existe 3 méthodes :
1) Reprogrammation par prise ODB2 (ou prise diagnostic) cela est de plus en plus courant (70% des cas)
2) Reprogrammation par branchement direct sur le calculateur (surtout sur les nouveaux modèles : en effet le système de lecture/écriture par la prise ODB2 doit être mis à jour pour pouvoir lire ce nouveau modèle) - cela nécessite d'ouvrir le boitier. (environ 20% des cas)
3) Reprogrammation par dessoudage/ressoudage de l'eprom d'origine (10% des cas - surtout les moteurs essence). Cela nécessite un matériel professionnel extrêmement cher (ex : plus de fer à souder mais un système d'air pulsé à 300°c).

Avantages de la reprogrammation:
Pas de boîtier additionnel sous le capot
Aucune intrusion dans le boîtier électronique d'origine
Aucune soudure sur la puce d’origine
Aucun risque de détérioration
Aucun problème de connectique
Aucun montage physique et donc pas de traces de montage
Le procédé est totalement invisible
Le retour en arrière est également possible sans traces.

Les inconvénients:
Certaines sociétés affichant des compétences en reprogrammation d’injection électroniques de véhicules se contentent d’intégrer un programme générique pour les véhicules qu’ils modifient.
Cela veut dire qu’ils sont incapables de modifier le programme qu’ils vous injectent afin de l’adapter à vos besoins ou envies.
D’autres, maîtrisant mal les dizaines de paramètres modifiables, vont vous permettre un gain significatif, mais vont altérer la durée de vie des organes principaux.
Par exemple certains préparateurs vous mettent d’entrée de jeu la pression du turbocompresseur à son maximum, ou bien reculent les limites du rupteur, compromettant grandement la fiabilité de votre véhicule.

Parlons Puissance!!

Deux types de puissance sont annoncées la puissance à la roue et la puissance moteur

La puissance moteur:
est celle qui est juste en sortie du moteur, et donc celle annoncée par les constructeurs....
La puissance à la roue c'est la véritable puissance du véhicule.
Cette puissance prend en compte la perte en énergie due aux différents éléments de la transmission.
Cette perte est variable en fonction du type de transmission, roue avant motrice roue arrière motrice et enfin 4x4.
Pour un moteur de 140ch (puissance constructeur) on aura 3 valeurs de puissance différente à la roue, et bien évidement ces valeurs seront inférieurs à la puissance moteur.

Que mesure un banc de puissance
Sur un banc de puissance la mesure se prend aux roues, et le logiciel fait un calcul avec les résistances aux roues ( avec les rouleaux) et traduit ensuite par un calcul la puissance aux roues en puissance moteur.
En règle générale les calculs sont bons et on a souvent sur les diagrammes des bancs, les 2 puissances : celle aux roues et celle corrigée moteur (voir la vidéo du passage au banc de la rs courbe verte puissance aux roues et courbe violette puissance moteur).

En conséquence quand on veut faire une préparation moteur il faut prendre en compte ce paramètre et bien demander au préparateur quelle puissance: roue ou moteur il annonce.

Et oui! on vous dit préparation moteur pour un TFSI par exemple 230ch.
De quoi on parle de puissance à la roue, ou au moteur; car pour avoir 230 ch à la roue il faut augmenter la puissance au moteur de 60 ch donc le prix de la prestation ne sera pas la même qu'une préparation annoncée 230 ch, puissance au moteur qui donnerait 205 ch à la roue.


Un peu de calcul pour tout comprendre!!

Le couple a, comme la puissance, une unité officielle (le Newton.mètre : N.m) et une unité plus "traditionnelle" (le mètre.kilo : m.kg).
Cette dernière reste la plus fréquemment utilisée, même si le N.m commence à percer.
La relation entre les deux est :

1 m.kg = 9.8 N.m


Les chevaux DIN, une norme germanique (Deutsche Industrie Normen) pour exprimer la puissance d'un véhicule:

1 KiloWatt (norme ISO) équivaut 1,360 ch DIN



Voir une courbe moteur d'une RS TDI reprogrammée
Voir la vidéo d'un passage au banc d'un RS TFSI reprogrammée (attachez bien vos ceintures)
Qualités de carburant et normes de gaz d'échappement.
En passant seulement au 98 octane (super plus), la plupart des moteurs à explosion gagnent sensiblement en souplesse et changent facilement de vitesse de rotation.
Les constructeurs recommandent déjà pour les véhicules en série, en particulier pour les moteurs très puissants de faire le plein avec du 98 octane, bien que les véhicules soient le plus souvent seulement réglés pour le 95 octane (super sans plomb).
La situation est similaire aussi pour tous les moteurs turbo diesel, en ce qui concerne la teneur en soufre et l'indice de cétane du carburant diesel disponible.
Conclusion: meilleurs est votre carburant meilleurs est le fonctionnement de votre moteur
 
 
 
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